ポスターギャラリー

• 2019年度/代々木上原駅（1、4番ホーム）・東北沢駅※1・世田谷代田駅※1・梅ヶ丘駅
• 2020年度/下北沢駅（地下2階ホーム）
• 2022年度までに/新宿駅・登戸駅・町田駅・相模大野駅など8駅※2

1. 既に使用を開始
2. 1日の利用者数10万人以上の駅。藤沢駅は、大規模改良工事に合わせて計画するため時間は未定。

線路のカーブ区間では、車輪とレールの摩擦による音が発生することがあります。小田急では、この音の原因となる車輪の振動を抑える「防音車輪」を全車両に導入しています。また、レールの継ぎ目を通過する際に発生する音や振動を減らし、乗り心地を向上させるため、レールを溶接し継ぎ目をなくした「ロングレール」を採用しています。

新型通勤車両（5000形）の導入をはじめ、特急ロマンスカー・EXE（30000形）や通勤車両（1000形）のリニューアルを進め、快適な輸送サービスを提供します。さらに、参宮橋駅、向ヶ丘遊園駅、片瀬江ノ島駅などの駅舎改工事により、魅力的な駅づくりを進めます。

より快適な輸送サービスをご提供するため、代々木八幡駅と開成駅のホーム延伸工事を行ってきました。この工事完了に伴い、3月16日のダイヤ改正から新宿駅～代々木上原駅間で10両編成による各駅停車の運転を開始したほか、開成駅でも10両編成の急行が新たに停車するようになりました。

現在小田急では、人や環境にやさしい駅づくりを目指し、駅舎のリニューアルを進めています。代々木八幡駅は、改札内外にエレベーターを設置することでより便利な駅舎に。下北沢駅は、太陽光パネルや自然光を取り入れることが可能なガラス屋根の採用など、環境に配慮した駅舎へと生まれ変わります。このほか、参宮橋駅および片瀬江ノ島駅でも、快適な駅空間づくりに向けたリニューアル工事を進めています。

現在、全ての編成で、ブレーキ時に発生させた電力を架線に戻し、他の電車に供給する「回生ブレーキ」を搭載しています。また、電車を動かす際に必要なモーターの回転数を効率よく制御することで、これまでの抵抗制御にくらべ使用電力が削減可能なVVVFインバータ制御装置※1も搭載しています。さらに、これらのVVVFインバータ制御装置に比べ、使用電力を約40％削減できる最新のVVVFインバータ制御装置※2をロマンスカー・GSEや通勤車両1000形などに採用しています。

※1：一部の車両を除く　※2：フルSiC適用のVVVFインバータ制御装置

駅舎では、消費電力が蛍光灯に比べ約半分となるLED 照明へと順次切り替えています。また、天井には採光性にすぐれた素材を採用するなど、太陽光を活用することで日中における照明の使用電力削減に努めています。さらに、人を感知することで作動する券売機を全ての駅に導入するなど、照明以外の使用電力の削減にも努めています。

全ての駅にエレベーターやスロープを設置したことで、改札口からホームまで段差なくスムーズに移動できます。これにより車いすやベビーカーをご利用のお客さまなども安心・快適にご利用いただけます。

車いすやベビーカーをご利用のお客さまなどが、安心して乗り降りできるよう、低床車両の導入やホームのかさ上げ工事を進め、車両とホームの段差を緩和しています。

民間資格である「サービス介助士」を取得した駅係員を配置。お身体の不自由なお客さまや高齢のお客さまの移動を適切にサポートしています。

強風や大雨、地震などの自然災害に備えるため、小田急全線の各地には風速、雨量、河川水位、地震（ガル値）などを観測するさまざまな計測機器を設置しています。運輸司令所では、「地震・気象情報監視システム」により24時間リアルタイムにこの情報を収集し、監視しています。

運輸司令所では、「地震・気象情報監視システム」により全線各地の状況を把握することができます。風速や雨量などの各観測値が規制基準に達した際には、速度規制や運転見合わせなどの対応を速やかに実施します。

大規模地震に備え、被害を最小限に抑えるため、小田急では鉄道構造物の耐震補強工事を着々と進めています。

2017年度については、新宿駅、大和駅をはじめ、多摩線の高架区間、酒匂川や玉川学園前駅から町田駅間における橋梁の工事を進めています。

また、耐震補強工事については、2018年度以降も継続し、より安全・安心な鉄道になるよう努めてまいります。

各駅舎の耐震補強工事については、一部の高架駅や改良計画のある駅を除き、すでに完了しています。

小田急では、東日本大震災を教訓に、大規模地震の発生に備え、さまざまな対策を行っています。

帰宅困難者対策として、大規模地震などが発生した際の備えとして、帰宅困難となったお客さまにご提供する災害用備蓄品（飲料水、レスキューシート、簡易トイレ）を全駅に配備しています。

お客さまの、ホームからの転落や電車との接触を防止し、ホーム上の安全性を向上するために、小田急ではホームドアの設置をすすめており、新宿駅については2012年から急行ホーム（4・5番ホーム）で使用を開始しています。今後は、2018年度には代々木八幡駅、下北沢駅（地下2階ホーム）、2019年度には代々木上原駅（1・4番ホーム）、東北沢駅、世田谷代田駅、梅ヶ丘駅、2020年度には下北沢駅（地下3階ホーム）での使用開始を目標に設置を進めています。また、1日の利用者数が10万人以上の駅※については、2022年度からの使用開始を目標に設置を進めています。

利用者数10万人以上の駅は、新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木、大和、藤沢の11駅（2016年度実績）となります。なお、藤沢駅は大規模改修工事に併せて整備を計画するため、設置時期は未定です。

ホームから線路に人が転落、大きな荷物を線路に落とした場合など電車を緊急停車させるボタンが「非常停止ボタン」です。このボタンを操作すると、駅に近づいてくる電車に対しレールを伝い停止信号が送られ、受信した電車は自動的に非常ブレーキが掛かる仕組みになっています。この「非常停止ボタン」は、当社全駅のホームに複数個所設置されています。

小田急電鉄では、列車の位置情報表示や災害時に役立つ地図情報を搭載した公式スマートフォンアプリ「小田急アプリ」を無料で配信しています。

このアプリでは、リアルタイムな運行情報として、路線図に合わせて列車の走行位置・種別・遅延状況（1分以上の遅れから）などをご案内しているほか、指定いただいた駅における直近10列車の発車時刻や途中駅での接続案内をご提供しています。また遅延が発生した際には、Push配信により遅延状況を通知（設定により通知の有無を選択可能）しています。

さらに各駅周辺の一時避難場所や公衆トイレなど、災害発生時に役立つ施設・設備の情報を記載した「震災時支援マップ」に加え、災害時には、あらかじめ設定したご家族などの位置情報をご確認いただける「家族ペアリング」機能も搭載しています。

このほか、各駅ホームの階段とエスカレーターの位置などを記載したホーム図に加え、各駅改札口付近（一部の駅を除く）の状況を人型アイコンによる画像で表示し、改札口付近の混雑状況をご確認いただける機能も搭載しています。

詳細については、「小田急アプリ」をご覧ください

異常時運行情報ディスプレイは、小田急線で運行異常が生じた際、不通区間や折り返し運転の区間、運転再開見込み時刻など、最新の運行情報に加え、他社線への振替輸送経路や所要時間などを、文字情報と路線図などで分かりやすくご案内するもので、新宿、新百合ケ丘、町田など主要31駅、計42ヵ所※の改札口付近に設置しています。

また、大規模災害発生時にはNHKの報道番組を放送するほか、平常時は沿線の観光スポットやイベントなどの旬な情報を提供しています。

2017年9月現在

従来、パンタグラフにはフレームの多いひし形のパンタグラフが採用されていたため、湿った雪が付着すると、その重さでパンタグラフが降下しやすくなっていました。

パンタグラフが降下し、架線から離れてしまうと列車へ電気が通らないため、列車が運行できなくなるほか、離線の瞬間に火花が散り、架線を損傷する恐れもあります。

そこで採用したのが、写真のように「く」の字形をした「シングルアームパンタグラフ」。

そフレームが少なく積雪面積も少ないことから、パンタグラフが架線から離れてしまう現象を防いでいます。

一年の中で特に寒い時期に重要となるのがポイント（分岐器）への対策です。

この部分に雪が積もったり、凍結が生じて動かなくなってしまうと、列車の進路振り分けが正常に行われず、遅延や運休の原因になってしまうことがあります。そこでポイントに設置されているのが「電気融雪器」。写真の点線で囲んだ部分には電気ヒーターが内蔵されており、スイッチを入れると電気によって温められます。
このように電気融雪器は、特に雪の日における安定輸送の一端を担っています。

主要16駅の改札口付近（20カ所）※に設置しています。小田急線で運行異常が生じた際、最新の運行状況や運転再開見込み時間、他社線への振替輸送経路などを文字情報と路線図によって分かりやすくご案内するよう努めています。

これにより、全70駅の改札口付近に設置しているLED表示器（文字テロップを表示）で運行情報をお知らせするシステムとあわせて、異常時の運行状況についてより正確にお伝えすることが可能となりました。

また、同ディスプレイは、大規模災害発生時にはNHKの報道番組を放送するほか、平常時には箱根など、沿線の観光情報をお伝えしています。

2016年12月現在

これまでは、ダイヤの乱れなどが発生した際、駅係員は内線電話や専用携帯電話などでを確認しご案内していましたが、列車の位置情報をリアルタイムに受信することが可能なタブレットを各駅ならびに全車掌に配備したことで、より迅速で正確なご案内が可能になりました。

また、同タブレットは、英語の翻訳機能を搭載しているほか、インターネットでの検索機能も備えていることから、正確できめ細かな情報提供に役立てています。

D-ATS-Pとは、走行中の列車が信号機の表示に対する制限速度や、急カーブ、ポイント（分岐）ごとに定められた制限速度を超えて通過させないための装置です。

これは、レールから送られてくる信号表示に伴う制限速度の情報と、レール間にある地上子から送られる信号機や急カーブ、ポイントまでの距離情報などを車両に搭載しているコンピュータが瞬時に計算し、速度が速いと判断した際には自動的にブレーキを作動させる仕組みです。

これにより列車同士の衝突をはじめ、速度オーバーによる急カーブやポイントへの進入を防ぐことができます。

D-ATS-Pは、このほかにもさまざまな安全対策に活用されています。踏切やホームに設置してある非常ボタンを押すと、接近してくる列車に対してレールを通じてボタン操作の情報が送られ、その情報を受けた車両は自動的にブレーキが作動する仕組みになっています。

また、D-ATS-Pを活用した安全装置によって列車が誤ってホームを越えて停車してしまった場合や、ホームがない側のドアの開扉操作はできないようになっています。D-ATS-Pは、こうしたヒューマンエラーの発生を防ぎ安全を確保しています。

「小田急環境ルーム」は、２０１７年３月２４日、世田谷代田駅の地上駅舎完成に合わせ、当社の環境に関する取り組みを自由に見学いただけるスペースとして、同駅コンコースに誕生しました。

• 当社の環境負荷低減と自然共生の取り組みをパネルとデジタルサイネージでご紹介
• 東北沢駅と世田谷代田駅の太陽光発電システムの発電量をリアルタイムに表示
• 「回生ブレーキ※」の仕組みをパネルで解説
• 車輪に起因する騒音を低減させる防音車輪の実物を展示
• 世田谷代田駅の模型を用いて、環境に配慮した取り組みをご紹介
  （光ダクト、回生電力エレベーター、自然換気、地中熱ヒートポンプシステム、太陽光発電システムなど）

さらに、当社ホームページからのお申し込みで、当社社員が世田谷代田駅における自然エネルギーの活用を解説するほか、環境に配慮した施設の見学、従来の車輪と防音車輪の叩き比べ、回生ブレーキ※の仕組みを模型操作により体験いただけるガイドツアーをお楽しみいただけます。

回生ブレーキとは、電車がブレーキをかけたときにモーターを発電機として作用させ、発生した電気を架線に戻して、運行している他の電車のエネルギーとして再利用（回生）する仕組みです。

世田谷代田駅では、「光ダクト」を設置しています。
この光ダクトの中には、鏡が設置されており、採光した太陽の光を屋上から地下ホーム階まで届けています。これにより、地下階のホーム照明に使用する電力が削減され環境負荷の低減を図ることが可能となっています。

この他、世田谷代田駅では、駅構内の照明やエスカレーターなどの電力を賄う「太陽光パネル」の設置、年間を通じて約１５度と一定している地中の温度を利用し冷媒温度を下げ、排熱を再び地中に放出する「地中熱ヒートポンプシステム」など、さまざまな方法で自然エネルギーを活用しています。

駅構内など、鉄道事業に必要な電力量抑制のために、小田急では自然エネルギーを活用しています。太陽光発電システムは小田原駅、東海大学前駅、湘南台駅、多摩線6駅（五月台駅・栗平駅・黒川駅・はるひ野駅・小田急永山駅・小田急多摩センター駅）の計9駅に設置。

うち、はるひ野駅では風力太陽光発電システムを採用。そして東海大学前駅では神奈川県の助成により、屋根にも設置しやすい軽量型の「薄膜太陽光電池」を採用しています。

これらのシステムによる年間の発電量は、合計6.3万kWh（2015年度実績）。生み出された電力は、照明などで使用する電力に活用しています。

電車に必要なエネルギーを有効活用できるよう、回生ブレーキの導入を推進しています。

電車がブレーキをかけた際、モーターが発電機として作用。発生した電気はパンタグラフから架線に送られ、運行している他の電車で再利用されます。現在では、すべての通勤車両に回生ブレーキシステムを導入。

さらに一部の区間では、「上下一括き電方式」も採用しています。回生電力は上り線と下り線、同一方向を走る電車にのみ供給されていましたが、この方式では上下線の電気回路間を結び、逆方向に走る電車にも回生電力を供給することが可能になりました。